El Gobierno adoptó las medidas cruciales en el desastre del petrolero con la certeza de que el "Prestige" no tenía salvación, que estaba condenado a hundirse. El Juzgado de Corcubión ya dispone de un dossier de más de mil folios elaborado por la Dirección General de la Marina Mercante en el que se aportan los documentos que respaldan las iniciativas que levantaron más polémica
¿Qué se puede hacer con un petrolero con una enorme brecha en su casco, cargado con 77.000 toneladas de fuel que ya ha comenzado a verter, escorado 30 grados, a la deriva y con serio peligro de encallar en la costa, condenado a hundirse y en medio de un fuerte temporal con olas de hasta diez metros de altura? Esta es la situación que se encontraron los técnicos de la Dirección General de la Marina Mercante a las 15.15 del 13 de noviembre, cuando el capitán del "Prestige", Apostolos Mangouras, lanzó su primera llamada de socorro. A pesar de las críticas, los responsables de Fomento tienen claro que las decisiones que tomaron, en esas circunstancias y en tiempo real, fueron las únicas posibles. Y lo argumentan con los informes técnicos aportados al Juzgado de Corcubión.

Trasbordo de la carga. A las 9.30 del 14 de noviembre el Capitán Marítimo de La Coruña consulta con José Manuel Martínez Mayán, capitán de la Marina Mercante y profesor titular de la Escuela Náutica de la Universidad de La Coruña, quien lo desaconseja categóricamente (de forma verbal y en dos informes posteriores). Los argumentos, entre otros, fueron los siguientes: los parámetros límites de oleaje, viento y mar de fondo se superaban ampliamente; se necesitaba, y no había, un equipo especial (mangueras, alambres, buque auxiliar, defensas...); se precisaba un buque aligerador para realizar la operación en no más de dos viajes y era casi imposible encontrarlo a tiempo; la carga estaba fría y era improbable hacer el trasiego con las bombas del propio buque; había una altísima probabilidad de que la popa del aligerador fuera succionada hacia el petrolero con el riesgo de daños irreparables en ambos buques; la vía de agua provocó una gran escora, neutralizada por inundación, lo que implicó un aumento de los calados. Los técnicos destacan que cada uno de estos problemas, por separado, serían suficientes para desaconsejar la operación, por lo que en conjunto la hacen "sencillamente imposible".

Meter el barco en puerto o fondearlo. A las 10.05 del mismo 14 de noviembre el entonces Capitán Marítimo de La Coruña, Ángel de Real, se puso en contacto con el práctico del puerto, Evaristo Landeira, para consultarle la posibilidad de meter el barco "con objeto de intentar la descarga en la refinería". Landeira manifiesta: "En función de las condiciones del buque (sobrecalado, con escora, con una grieta al costado de estribor, sin máquina...) así como las de la mar en aquel momento y las previstas le recuerda (al Capitán Marítimo) la prohibición de entrada de buques con un calado superior a 15,50 metros en pleamar (...) vigente desde 1977, además la misma orden prohíbe la entrada de buques petroleros si no cuentan con elementos de gobierno propios y máquina en perfecto estado". El práctico se refiere al riesgo evidente, acentuado por las pésimas condiciones del barco. "No obstante, y en caso de insistir en la necesidad de la entrada del buque (...) le explica las enormes dificultades técnicas que conlleva esta operación de buque-petrolero remolcado debido a las condiciones naturales del canal de acceso, al viento y el mar reinante que harían casi imposible efectuar esta maniobra con cierta seguridad. A pesar de ello en caso de que se le ordenase, aceptaba intentar la maniobra pero en tal caso debería ser eximido de cualquier responsabilidad por escrito". "A la nueva pregunta de posibilidad de fondeo en la Ría de Ares -continúa Landeira- le contestó al Capitán Marítimo que debido al tiempo reinante no lo consideraba suficientemente seguro, ya que el único punto de fondeo debido al calado estaría al nordeste de la Marola, quedando abierto al temporal reinante".

Alejamiento de la costa. El margen de maniobra era escaso, pero si el buque encallaba en la costa se produciría un grave riesgo para la salud de los ciudadanos y habría que proceder a su evacuación. En una reunión del gabinete de crisis el día 14 el director general de la Marina Mercante pone de manifiesto la necesidad de que el "Prestige" sea alejado de la costa, extremando las precauciones.

Rumbo noroeste 330 grados. Según el informe sobre la derrota del "Prestige" elaborado por el subdirector general de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marítima, con fecha de 23 de enero de 2003, se decide ese rumbo para alejar el inminente peligro de embarrancamiento. Además, permitía en esos momento "gobernar a la mar" para minimizar el efecto negativo de ésta sobre la estructura dañada del barco. La posterior puesta en marcha de las máquinas fue, para el capitán del "Prestige", un error, puesto que aumentó las vibraciones del barco. Sin embargo, el inspector marítimo que realizó la operación, Serafín Díaz, lo niega y asegura que mientras él estuvo a bordo (hasta las siete y cuarto) no existían zonas vibratorias, ni tan siquiera en la cubierta o los palos.

Rumbo sur-suroeste. A las cuatro de la madrugada del día 15, el "Prestige", de forma unilateral, paró máquina y ordenó al remolcador "Ría de Vigo" poner rumbo 180º aduciendo problemas. Las autoridades españolas, que ya habían conminado a Mangouras a mantener al buque como mínimo a 120 millas de la costa, no pusieron objeciones al cambio hacia el sur. Las razones: el tiempo iba a empeorar por el norte, por lo que la estructura del buque se resentiría aún más, y había factores favorables si navegaba hacia el sur. Además de las condiciones meteorológicas, el barco sufriría menor esfuerzo, se encaminaba a aguas más tranquilas y se atendía la petición de los rescatadores privados. El último rumbo del petrolero antes de hundirse se adopta a las doce de la noche del día 18, cuando una fragata portuguesa comunica que el "Prestige" no tiene autorización para cruzar aguas de la zona económica exclusiva portuguesa. Será el viraje definitivo.