BARCELONA. – Un tercio de la contaminación por hidrocarburos que sufre el mar tiene como origen incidentes registrados en las operaciones habituales (hechas rutinariamente) en los barcos. Se trata de vertidos que no suelen superar las siete toneladas. El suceso de Algeciras, por su dimensión, constituye, un caso aparte que lo relaciona con un accidente de un petrolero.

Los errores durante la carga y descarga del hidrocarburo, los vertidos accidentales en las operaciones de transferencia del combustible (como en este caso) y la limpieza en alta mar, entre otras operaciones efectuadas con malas prácticas, originan el 33% de la contaminación marina por hidrocarburos según las estimaciones de Intertanko, la asociación que aglutina a los armadores de los petroleros dedicados al transporte del crudo. Éste es el segundo foco en importancia de esta fuente de contaminación, mientras que las descargas industriales y los residuos urbanos que llegan a costa son la primera causa de esta plaga (un 37%).

Estos datos son del año 1989, pues se cree que el volumen de hidrocarburos que llegan al mar se ha reducido un 50% al año (entre 1,8 millones de toneladas y dos millones) con la progresiva implantación del convenio internacional para prevenir la contaminación desde los barcos (Marpol). Sin embargo, “hay una abundante reglamentación de prevención de la seguridad marítima y de la contaminación que no se aplica, o se aplica con poco rigor”, por lo que “son necesarios mecanismos sancionadores que desanimen a los incompetentes”, según las conclusiones obtenidas en la jornada “¿Quién ensucia el mar?”, organizada por la Diputación de Barcelona en junio del 2000, donde se reclamaron más inspectores e inspecciones.

El incidente de Algeciras demuestra de nuevo que la prevención en esta materia requiere múltiples frentes. Tras los accidentes del “Erika” y el “Prestige”, la ofensiva de la UE se ha centrado en acelerar el calendario para prohibir que circulen los buques monocasco. Así, la UE quiere que los grandes petroleros construidos antes de 1982 sea retirados en el 2005 (dos años antes de lo previsto ahora) y prohibir que buques monocasco transporten hidrocarburos pesados (que aplica España).

Rechazo de los armadores

Pero los armadores rechazan que se acorte de nuevo la vida de los buques, pues esta opción no es la panacea, según explica Carlier, director general de Anave (asociación de navieros españoles). “Puede ser una fórmula adecuada cuando se trata de colisiones pequeñas, o cuando un barco embarranca. Pero esto no sirve para prevenir los accidentes. Son necesarias inspecciones suficientemente buenas”, indica Carlier, quien insiste en que el sector requiere un marco estable para planificar sus inversiones y puedan planificar los astilleros. Además, Anave pone pegas a las prohibición para el transporte de hidrocarburos pesados (hay discrepancia sobre las listas de productos) y rechaza que esta medida llegue a aplicarse a los buques con menos de 5.000 toneladas, “pues sólo el 4% de la flota mundial de menos de 5.000 toneladas tiene doble casco”.