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El biodiesel es un combustible elaborado
a partir de aceites vegetales (de soja, de algodón,
de girasol, de maíz) o grasas animales (sebo, tocino),
apto para su empleo como sustituyente parcial o total del
gasoil en motores diesel, sin que resulten necesarias conversiones,
ajustes o regulaciones especiales del motor.
Técnicamente consiste en ésteres
monoalquílicos de ácidos grasos de cadena larga
derivados de lípidos naturales. La Agencia de Protección
Ambiental (EPA/EE.UU.) lo tiene registrado para utilización
como combustible puro (100% de biodiesel, o B100), como mezcla-base
(con 20% de biodiesel y el resto de gasoil, B20), o como aditivo
de combustibles derivados del petróleo en proporciones
del 1 al 5%.
Técnicamente, ¿en qué
se diferencia el biodiesel del gasoil convencional?
En que es un combustible obtenido mediante un proceso sustentable
a partir de materias primas vegetales renovables, con lo que
difiere de los derivados del petróleo, que dependen
de reservorios fósiles no renovables. Por ello se dice
que el biodiesel tiene un efecto benéfico sobre el
ciclo del carbono. En efecto, la combustión libera
a la atmósfera dióxido de carbono (CO2), elemento
que se asocia al "efecto invernadero". Pero ese
CO2 es a su vez fijado por los vegetales, que lo utilizan
como materia prima para construir sus tejidos.
Por lo tanto, es posible cuantificar el "crédito"
ambiental de un combustible de base renovable calculando cuánto
CO2 fija una plantación de oleaginosa determinada,
y comparándolo con el CO2 que genera la combustión
del biodiesel que se puede fabricar con esa misma plantación.
Cualquiera sea este "crédito ambiental" (que
dependerá del tipo de oleaginosa, del proceso de fabricación
del biodiesel y de la eficiencia de combustión de los
motores) siempre será mayor que el de un combustible
fósil que, por su propia naturaleza, sólo genera
gases de combustión sin que en su proceso de fabricación
aparezca una fase agrícola de fijación de carbono.
De hecho, esta consideración de las externalidades
de los distintos tipos de combustible es el fundamento más
importante de las políticas energéticas a corto
plazo de la Unión Europea, que han fijado como meta
para el año 2003, dentro de un esquema de utilización
de distintas fuentes renovables de energía, la producción
de 5 millones de toneladas de biocombustibles líquidos
(sobre todo, bioetanol, pero también biodiesel).
Un complemento del mínimo impacto
ambiental que produce el biodiesel y que lo distingue del
gasoil, es que no contiene algunos elementos indeseables presentes
en distinta proporción en los combustibles convencionales
(azufre y compuestos orgánicos aromáticos),
por lo que su impacto ambiental se reduce adicionalmente al
"crédito" previamente mencionado.
Además, frente al gasoil, presenta las ventajas de
casi no afectar el torque, ni la potencia, ni el consumo de
los motores. Como si esto fuera poco, posee un punto de ignición
mayor (lo que reduce el peligro de explosiones por emanación
de gases durante el almacenamiento); un índice de cetano
promedio de 55; una mayor lubricidad (que favorece el funcionamiento
del circuito de alimentación y de la bomba de inyección).
Estado actual de la tecnología
de producción del combustible
Es una tecnología madura, capaz de
aprovechar diversas materias primas, que ha alcanzado nivel
comercial en muchos países desde su inicio en pequeñas
cooperativas de productores a fines de la década del
'80.
Europa Occidental lidera esta tecnología,
con una producción anual de 330.000 ton (1998), seguida
de Europa Oriental, con casi 50.000 ton en el mismo año.
Asia y Estados Unidos mantuvieron una situación más
expectante al principio, pero desde 1997 comenzaron a incrementar
su producción de manera que, en 1998, ya alcanzaron
un nivel cercano a las 40.000 y 30.000 ton/año, respectivamente.
Como ejemplo de la madurez aludida pueden
mencionarse dos de las plantas industriales de gran tamaño
que se encuentran en producción continua desde mediados
de los ´90, sobre la base del aceite de girasol: una
en Livorno, Italia, con una capacidad instalada de 80.000
ton/año, y la otra en Rouen, Francia, cuya producción
de 120.000 ton/año la convierte en la mayor del mundo.
En Kentucky (EE.UU.), la Griffin Industries ha montado la
más moderna planta actual de biodiesel, que emplea
aceite de soja como materia prima, demostrando que, a pesar
de una década de desarrollo a escala industrial, aún
quedan alternativas para la optimización del proceso.
Tamaño y perfil del mercado argentino
de combustibles; posibilidades para el biodiesel
Según la Secretaría de Energía
de la Nación, en 1999 se comercializaron 12,65 millones
de metros cúbicos de gasoil, con lo cual este combustible
constituyó el 50,6% de los despachos a plaza de combustibles
derivados del petróleo.
El mercado está concentrado, ya que
casi el 92% de la facturación corresponde a 4 empresas,
de las cuales la líder es Repsol-YPF, con un 45% de
market share (porcentaje de facturación de la empresa
respecto de la facturación total de su segmento industrial).
Este nivel de monopolio, sumado a la inelasticidad de la demanda,
implica un alto grado de discrecionalidad en la fijación
de los precios (en teoría, limitada por los precios
internacionales, aunque en la práctica dicha limitación
no es muy operativa por las restricciones logísticas
que debe enfrentar un importador: disponibilidad de puertos,
sistemas de transporte y almacenamiento, organización
de una cadena de distribuidores y bocas de expendio a consumidores
finales). Este margen de discrecionalidad en la fijación
del precio es una barrera importante de ingreso al mercado
para un eventual oferente de un combustible alternativo como
el biodiesel, al menos en un esquema de competencia libre.
Distinto es el caso si se piensa en alteraciones del mercado,
como cuando, durante la vigencia del Plan Alconafta en la
Argentina, se impuso legalmente en muchas provincias la obligatoriedad
de vender exclusivamente naftas con el 15% de etanol.
La demanda también está concentrada:
el transporte de cargas se lleva el 41% (cerca de 5 millones
de m3 anuales de gasoil), y el sector agropecuario "tranqueras
adentro" constituye el 37% de la demanda. El resto, es
decir un 22% del consumo, se distribuye entre los automotores
diesel utilitarios y de uso particular (14%), y el transporte
urbano e interurbano de pasajeros (8%).
¿Cómo es la estructura de
costos del gasoil y cuál sería el precio del
biodiesel en las mismas condiciones?
Sobre un precio mayorista promedio de 0,26
$/l (dependiente en teoría del costo del barril de
petróleo, aunque en la práctica cuando éste
baja, dicho descenso no se refleja en el precio de los combustibles
al público), el gasoil suma una carga impositiva de
alrededor de 0,18 $/l entre ingresos brutos (variable según
la provincia), IVA e Impuesto a la Transferencia de Combustibles,
más un costo de distribución (flete más
margen comercial de las estaciones de servicio) del orden
de 0,04 $/l, para llegar al consumidor final a un precio cercano
a 0,50 $/l.
Con la misma estructura de costos, el biodiesel,
con un valor comercial de 0,50 $/l a la salida de planta,
soportaría una carga impositiva de 0,235 $/l y costos
de distribución de 0,12 $/l, para llegar al público
a un precio de 0,855 $/l, es decir, un 70% más caro
que el gasoil.
Por su parte, una mezcla B20, en estas condiciones,
tendría un precio formado por el 80% del correspondiente
al gasoil y el 20% del correspondiente al biodiesel, es decir
0,57 $/l, un 14% por encima del precio promedio actual de
un combustible de prestación equivalente.
Por lo tanto, el ingreso del biodiesel al
mercado no puede sustentarse en una ventaja de precio al consumidor,
al menos en un esquema que no incluya desgravaciones impositivas
o subsidios a los consumidores.
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