| El biodiesel es un
combustible elaborado a partir de aceites
vegetales (de soja, de algodón,
de girasol, de maíz) o grasas
animales (sebo, tocino), apto para su
empleo como sustituyente parcial o total
del gasoil en motores diesel, sin que
resulten necesarias conversiones, ajustes
o regulaciones especiales del motor.
Técnicamente consiste en ésteres
monoalquílicos de ácidos
grasos de cadena larga derivados de
lípidos naturales. La Agencia
de Protección Ambiental (EPA/EE.UU.)
lo tiene registrado para utilización
como combustible puro (100% de biodiesel,
o B100), como mezcla-base (con 20%
de biodiesel y el resto de gasoil,
B20), o como aditivo de combustibles
derivados del petróleo en proporciones
del 1 al 5%.
Técnicamente, ¿en
qué se diferencia el biodiesel
del gasoil convencional?
En que es un combustible obtenido
mediante un proceso sustentable a
partir de materias primas vegetales
renovables, con lo que difiere de
los derivados del petróleo,
que dependen de reservorios fósiles
no renovables. Por ello se dice que
el biodiesel tiene un efecto benéfico
sobre el ciclo del carbono. En efecto,
la combustión libera a la atmósfera
dióxido de carbono (CO2), elemento
que se asocia al "efecto invernadero".
Pero ese CO2 es a su vez fijado por
los vegetales, que lo utilizan como
materia prima para construir sus tejidos.
Por lo tanto, es posible cuantificar
el "crédito" ambiental
de un combustible de base renovable
calculando cuánto CO2 fija
una plantación de oleaginosa
determinada, y comparándolo
con el CO2 que genera la combustión
del biodiesel que se puede fabricar
con esa misma plantación. Cualquiera
sea este "crédito ambiental"
(que dependerá del tipo de
oleaginosa, del proceso de fabricación
del biodiesel y de la eficiencia de
combustión de los motores)
siempre será mayor que el de
un combustible fósil que, por
su propia naturaleza, sólo
genera gases de combustión
sin que en su proceso de fabricación
aparezca una fase agrícola
de fijación de carbono. De
hecho, esta consideración de
las externalidades de los distintos
tipos de combustible es el fundamento
más importante de las políticas
energéticas a corto plazo de
la Unión Europea, que han fijado
como meta para el año 2003,
dentro de un esquema de utilización
de distintas fuentes renovables de
energía, la producción
de 5 millones de toneladas de biocombustibles
líquidos (sobre todo, bioetanol,
pero también biodiesel).
Un complemento del mínimo
impacto ambiental que produce el biodiesel
y que lo distingue del gasoil, es
que no contiene algunos elementos
indeseables presentes en distinta
proporción en los combustibles
convencionales (azufre y compuestos
orgánicos aromáticos),
por lo que su impacto ambiental se
reduce adicionalmente al "crédito"
previamente mencionado.
Además, frente al gasoil,
presenta las ventajas de casi no afectar
el torque, ni la potencia, ni el consumo
de los motores. Como si esto fuera
poco, posee un punto de ignición
mayor (lo que reduce el peligro de
explosiones por emanación de
gases durante el almacenamiento);
un índice de cetano promedio
de 55; una mayor lubricidad (que favorece
el funcionamiento del circuito de
alimentación y de la bomba
de inyección).
Estado actual de la tecnología
de producción del combustible
Es una tecnología madura,
capaz de aprovechar diversas materias
primas, que ha alcanzado nivel comercial
en muchos países desde su inicio
en pequeñas cooperativas de
productores a fines de la década
del '80.
Europa Occidental lidera esta tecnología,
con una producción anual de
330.000 ton (1998), seguida de Europa
Oriental, con casi 50.000 ton en el
mismo año. Asia y Estados Unidos
mantuvieron una situación más
expectante al principio, pero desde
1997 comenzaron a incrementar su producción
de manera que, en 1998, ya alcanzaron
un nivel cercano a las 40.000 y 30.000
ton/año, respectivamente.
Como ejemplo de la madurez aludida
pueden mencionarse dos de las plantas
industriales de gran tamaño
que se encuentran en producción
continua desde mediados de los ´90,
sobre la base del aceite de girasol:
una en Livorno, Italia, con una capacidad
instalada de 80.000 ton/año,
y la otra en Rouen, Francia, cuya
producción de 120.000 ton/año
la convierte en la mayor del mundo.
En Kentucky (EE.UU.), la Griffin Industries
ha montado la más moderna planta
actual de biodiesel, que emplea aceite
de soja como materia prima, demostrando
que, a pesar de una década
de desarrollo a escala industrial,
aún quedan alternativas para
la optimización del proceso.
Tamaño y perfil del mercado
argentino de combustibles; posibilidades
para el biodiesel
Según la Secretaría
de Energía de la Nación,
en 1999 se comercializaron 12,65 millones
de metros cúbicos de gasoil,
con lo cual este combustible constituyó
el 50,6% de los despachos a plaza
de combustibles derivados del petróleo.
El mercado está concentrado,
ya que casi el 92% de la facturación
corresponde a 4 empresas, de las cuales
la líder es Repsol-YPF, con
un 45% de market share (porcentaje
de facturación de la empresa
respecto de la facturación
total de su segmento industrial).
Este nivel de monopolio, sumado a
la inelasticidad de la demanda, implica
un alto grado de discrecionalidad
en la fijación de los precios
(en teoría, limitada por los
precios internacionales, aunque en
la práctica dicha limitación
no es muy operativa por las restricciones
logísticas que debe enfrentar
un importador: disponibilidad de puertos,
sistemas de transporte y almacenamiento,
organización de una cadena
de distribuidores y bocas de expendio
a consumidores finales). Este margen
de discrecionalidad en la fijación
del precio es una barrera importante
de ingreso al mercado para un eventual
oferente de un combustible alternativo
como el biodiesel, al menos en un
esquema de competencia libre. Distinto
es el caso si se piensa en alteraciones
del mercado, como cuando, durante
la vigencia del Plan Alconafta en
la Argentina, se impuso legalmente
en muchas provincias la obligatoriedad
de vender exclusivamente naftas con
el 15% de etanol.
La demanda también está
concentrada: el transporte de cargas
se lleva el 41% (cerca de 5 millones
de m3 anuales de gasoil), y el sector
agropecuario "tranqueras adentro"
constituye el 37% de la demanda. El
resto, es decir un 22% del consumo,
se distribuye entre los automotores
diesel utilitarios y de uso particular
(14%), y el transporte urbano e interurbano
de pasajeros (8%).
¿Cómo es la estructura
de costos del gasoil y cuál
sería el precio del biodiesel
en las mismas condiciones?
Sobre un precio mayorista promedio
de 0,26 $/l (dependiente en teoría
del costo del barril de petróleo,
aunque en la práctica cuando
éste baja, dicho descenso no
se refleja en el precio de los combustibles
al público), el gasoil suma
una carga impositiva de alrededor
de 0,18 $/l entre ingresos brutos
(variable según la provincia),
IVA e Impuesto a la Transferencia
de Combustibles, más un costo
de distribución (flete más
margen comercial de las estaciones
de servicio) del orden de 0,04 $/l,
para llegar al consumidor final a
un precio cercano a 0,50 $/l.
Con la misma estructura de costos,
el biodiesel, con un valor comercial
de 0,50 $/l a la salida de planta,
soportaría una carga impositiva
de 0,235 $/l y costos de distribución
de 0,12 $/l, para llegar al público
a un precio de 0,855 $/l, es decir,
un 70% más caro que el gasoil.
Por su parte, una mezcla B20, en
estas condiciones, tendría
un precio formado por el 80% del correspondiente
al gasoil y el 20% del correspondiente
al biodiesel, es decir 0,57 $/l, un
14% por encima del precio promedio
actual de un combustible de prestación
equivalente.
Por lo tanto, el ingreso del biodiesel
al mercado no puede sustentarse en
una ventaja de precio al consumidor,
al menos en un esquema que no incluya
desgravaciones impositivas o subsidios
a los consumidores.
18 de junio de 2003
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